Predsjedavajući STB-a Oberman vodi aktivističkog investitora Ancoru da preuzme zadatak da preuzme Norfolk Southern

 

U ovom trenutku, svako ko je vidio Martina J. Obermana, predsjednika Odbora za površinski transport (STB), nezavisne sudske i ekonomsko-regulatorne agencije sa sjedištem u Washingtonu, koju je Kongres zadužio za rješavanje sporova vezanih za cijene i usluge i pregled predložene željeznice spajanja, govori na konferenciji za teretne željeznice, zna da ništa ne zadržava. To je opet bio slučaj, kada je održao glavni govor na prošlonedeljnom Proljetnom sastanku Jugoistočne asocijacije željezničkih otpremnika (SEARS) 2024. u Atlanti.

 

Kada sam u prošlosti vidio Obermana kako govori, on se obično fokusira na čitav niz poznatih trendova i tema usmjerenih na teretnu željeznicu, uključujući: pitanja usluga; zapošljavanje i zapošljavanje; regulatorni razvoj; i M&A, između ostalih.

 

On se njih dotakao u SEARS-u, naravno, ali njegov primarni fokus bio je usredsređen na neprekidne veze između željezničkog prevoznika klase I Norfolk Southern (NS) i hedž fonda Ancora holdinga sa sjedištem u Clevelandu.

 

Ukratko, u posljednjih nekoliko sedmica, Ancora je preduzela korake da preuzme odbor NS-a, smanji broj zaposlenih i otpusti sadašnjeg generalnog direktora NS-a Alana Shawa. Ovi koraci, rekao je Oberman, su najnoviji "napor firme sa Wall Streeta - sa kratkoročnim znakovima dolara u očima - da izvuče resurse iz željeznica."

 

Štaviše, primijetio je da ovi potezi Ancore slijede slične napore koje je uložio drugi hedž fond, Soroban, da se riješi izvršnog direktora Union Pacifica

Lance Fritz, koji se ostvario, "ne zato što je [Fritz] dodavao resurse - već zato što nije sekao dovoljno brzo i duboko."

 

Oberman je jasno stavio do znanja da su akcije koje su preduzeli ovi investitori aktivisti hedž fondova stekli uticaj, a u nekim slučajevima i potpunu kontrolu, nad nekim željeznicama, pri čemu su one ono što je nazvao prirodnim monopolima, kao i jedina opcija transporta za visok procenat njihove mušterije.

"Zanemarujući suštinsku ulogu koju železnice imaju u podržavanju uspeha svojih kupaca, odnosno proizvođača koji pokreću naš BDP, ovi investitori su uspeli da izvrše pritisak na menadžment železnice da iskoristi ovu monopolsku moć za postizanje kratkoročnih profita", rekao je on. Strategija je uglavnom bila smanjenje radne snage, podizanje cijena i smanjenje proizvodnje – tj. usluga – što su i učinili – čime su riskirali dugoročnu održivost u potrazi za masovnim otkupom dionica i dividendama."

 

Takođe je rekao da ova strategija nije ispravna, jer ima negativan uticaj na ekonomsku proizvodnju američkih industrija koje zahtevaju robusnu železničku uslugu, dok istovremeno izaziva bezbrojne zabrinutosti za bezbednost, jer su radnici u železnici od suštinskog značaja za sigurne železničke operacije, i uklanjanje željezničkog osoblja koje obavlja inspekcije, popravke i druge zadatke ne samo da povećava prijetnje i za javnost i za željezničko osoblje, već takođe podriva željezničku uslugu.

 

Tokom svog govora, Oberman je pokrenuo temu Precizno planirane željeznice, ili PSR, koju su željeznice klase I počele implementirati oko 2014. PSR je kreirao pokojni predsjednik i izvršni direktor CSX-a E. Hunter Harrison, koji je preminuo u decembar. PSR zahtijeva da teret bude spreman kada vagoni stignu za utovar ili rizikuju da budu ostavljeni, praksa koja je dobro služila i CP i CN pod njegovim vodstvom, pri čemu su obje kompanije postigle višestruke pozitivne rezultate u vidu nižih operativnih omjera, poboljšane usluge, rekorda iznose reinvestiranja u mreže, kao i stvaranje značajne vrijednosti za dioničare.

 

Ključna komponenta PSR-a, primijetio je Oberman, bile su željeznice koje su otpuštale osoblje za oko 30%, ili 45,000 ljudi. Ovo smanjenje radne snage, rekao je, kasnije je dovelo do onoga što se smatralo krizom usluga u vremenskom okviru 2021-2022, nakon što je ekonomija počela da pronalazi svoje uporište nakon pandemije.

 

Ta kriza usluga, ili „urušavanje usluga“, kako ju je nazvao Oberman, dovela je do dobro dokumentovane dvodnevne javne rasprave koju je vodio STB, na kojoj su svjedočenja pošiljatelja iznosila stvari poput propuštenih pošiljki i kašnjenja usluga koje imaju negativan utjecaj na poslovanje . Za što je Oberman rekao da je to zbog toga što željeznice klase I nisu imale dovoljno radnika za opsluživanje kupaca, kao što su inženjeri, kondukteri, karmeni, mehaničari i električari, zajedno s izazovima bijelih okovratnika, s tim da je brodarima bilo teško doći prodavači i korisnička služba.

Broj osoblja u teretnoj željeznici – od saslušanja u aprilu 2022. – se vraća, a željeznice su zaposlile i obučile oko 9,000 radnika, dok je na željeznicama ostalo 14,000 manje od broja prije pandemije. A s obzirom na to da će ekonomija rasti u narednim godinama i mjesecima, Oberman je jasno stavio do znanja da željeznice moraju nastaviti da šire i svoju radnu snagu i infrastrukturu, nešto što je rekao da je NS obećao i već počeo da ostvaruje.

 

To je ono što čini nedavne poteze Ancore zabrinjavajućim na različitim frontovima, smatra Oberman.

„Svaka kampanja, proxy ili neka druga, koja prijeti da poništi nedavne napore da se obnovi otpornost željeznice i krene ka značajnom dugoročnom rastu bila bi veliki zastoj“, rekao je.“ To bi ugrozilo sigurnost i bilo bi suprotno dobrom poslovanju, suprotno ispunjavanju obaveze zajedničkog prevoznika i suprotno od ispunjavanja zapovijedi Kongresa o služenju javnosti, bez obzira na to što se dešava sa upravljanjem Norfolk Southerna, ključno je da menadžment ozbiljno shvati svoje dužnosti prema klijentima i javnosti.

 

Oberman se ponovo osvrnuo na Union Pacific kako bi pružio primjer onoga što bi se moglo dogoditi za NS ako bi njegovu strategiju izložio investitor-aktivista umjesto odbora i izvršnog direktora fokusiranih na najbolje interese željeznice.

 

I dodao je da NS na neki način osjeća pritisak od Ancore, jer je nedavno najavila otkup 7% svog menadžmenta i osoblja, a ukinula je i neke intermodalne trake manje gustine, iako intermodal sada čini skoro polovinu svih američkih željeznica.

Ali to ga nije spriječilo da prozove Ancoru, citirajući pismo koje mu je investitor poslao, u kojem se navodi da su uzeli udio od milijardu dolara u NS-u kako bi postali sigurnija željeznica.

 

"Mjera Ancorinog neiskrenog koraka u cilju poboljšanja sigurnosti je to što njena klizna paluba potpuno izostavlja referencu na FRA podatke koji pokazuju da je NS u posljednjih godinu dana bio lider u industriji u smanjenju nesreća i iskliznuća na magistralnoj željezničkoj pruzi", rekao je. "A NS je jedina željeznica klase I koja se pridružila sistemu povjerljivog prijavljivanja poziva Ministarstva transporta, što je veliki napredak u uspostavljanju bezbedne kulture na bilo kom radnom mestu."

Umjesto toga, rekao je, Ancora je snažno fokusirana na to da NS snizi svoj operativni koeficijent (OR) kako bi potaknuo isplate gotovine i povećao cijenu svojih dionica, dodajući da je pogrešan fokus na snižavanju OR na željeznici bio ključni faktor za željeznice koji eliminišu hiljade radnika i dovodi do krize usluga.

A brzo smanjenje OR može se postići samo novim velikim smanjenjem radne snage, rekao je, zajedno s Ancorom koja odbacuje dugoročnu strategiju rasta NS-a i njen fokus na intermodalni promet.

 

„Jasno je da je njihov plan da uvedu izvršnog direktora kojem je naređeno da preokrene nedavno uspostavljenu korporativnu strategiju Norfolk Southerna za održavanje otporne radne snage i da ulažu više u infrastrukturu kako bi dugoročno povećali kapacitet željeznice“, rekao je Oberman. "Implikacije značajnog smanjenja troškova na jednoj željeznici su zloslutne za američku ekonomiju. Pad bi se mogao proširiti na cijeli teretni željeznički sistem. Željeznice križaju Sjevernu Ameriku u isprepletenoj mreži; teret se često prenosi s jedne željezničke pruge na drugu prije nego što stigne Kada je jedna željeznica doživjela krah, to ima talasni efekat na sve ostale željeznice. Već su industrijski korisnici Norfolk Southern-a i kratkih pruga koje ulaze u Norfolk Southern izrazili ozbiljnu zabrinutost da bi značajno smanjenje troškova poništilo napredak u posljednje dvije godine."

 

Ova situacija stvara situaciju u kojoj je teško razmišljati kako bi stvari mogle izgledati ako Ancorina ponuda bude uspješna.

Kao prvo, Oberman je rekao da bi to moglo odvratiti izvršne direktore željeznica od vođenja dugoročnih strategija, kao i nacionalnu željezničku mrežu s dva od četiri američka prevoznika, UP i NS, koju bi vodili izvršni direktori koji odgovaraju dioničarima fokusiranim na kratkoročne -ročne povrate, a takođe i na štetu željezničara i radnika u željeznici, a time i SAD-a, privrede i šire javnosti.

 

"U tim okolnostima, ne očekujem da će STB sjediti i gledati i čekati dok se još jedna kriza usluga odvija s kojom smo se suočili 2022. godine", rekao je Oberman. „Naprotiv, ako usluga pati, na kraju će biti pozvan STB – i možda će imati malo alternative osim da se pokrene više saslušanja o odgovornosti i više regulatornih intervencija kako bi se zaštitila javnost, što je rezultat koji ni investitori u željeznici ni STB ne bi uživali.”

Kao i obično, Oberman je bio direktan i jezgrovit u objašnjavanju izazovne i teške situacije. Da li su željeznice naučile iz svakog izazova s ​​kojim su se suočile posljednjih godina? Ne mogu 100% odgovoriti na to, a nisam siguran da mnogi zaista mogu. Ali, u isto vrijeme, vjerovatno je pošteno reći da poduzimaju korake, iz sigurnosne, operativne i poslovne perspektive, kako bi im pomogli da se fokusiraju na budući rast i dobitke, a da pritom ne smanjuju uglove na nivou sigurnosti i osoblja, nešto što je Oberman držali noge uz vatru. Tekuća pitanja između NS-a i Ancore izgledaju daleko od rješenja. Zaista, biće zanimljivo videti šta će se dalje dešavati.