Još previranja za otpremu?
Geopolitički preokret i zakonodavne promjene: Predstoje još više previranja za brodarstvo.
Ne postoji takva stvar kao tipična sedmica za isporuku. Globalne rute čine delikatnu mrežu, a prekidi su za očekivati. Od loših vremenskih prilika do ekonomskih neugodnih vjetrova, poremećaj rijetko dolazi na globalne naslove, jer planiranje nepredviđenih situacija od strane pošiljatelja i prijevoznika obično štiti potrošače od njegovih posljedica. Značajni izuzeci uključuju period nakon zatvaranja u vezi sa virusom COVID-19, kada je cijeli svijet osjetio uticaj zagušenja luka i vrtoglavih troškova dostave. Nedavni događaji se čine jednako važnim, stavljajući globalno brodarstvo u nesigurnu poziciju i naglašavajući endemska pitanja.
Kada munja ne udari samo jednom
Umjesto jednog udara groma, trenutni poremećaji u transportu mogu se pripisati nizu nepredviđenih geopolitičkih i klimatskih događaja. Trenutno, napadi pobunjenika Huti ometaju pomorstvo u Sueckom kanalu, koji obično pokriva otprilike 12% godišnje svjetske trgovine i 30% ukupnog globalnog kontejnerskog prometa. U međuvremenu, širom svijeta, kontinuirana suša u Panamskom kanalu i dalje ograničava kapacitete broda.
Rezultat? Pošiljatelji doživljavaju značajna kašnjenja, a troškovi transporta opet vrtoglavo rastu. Na primjer, Transporeon podaci pokazuju da su cijene kontejnerskog transporta iz Azije u Evropu nedavno porasle za 300%. I bez kraja smetnji na vidiku, ovo bi mogao biti samo početak! Ali geopolitički preokret je samo jedan od mnogih izvora poremećaja s kojima se suočava evropski sektor pomorskog saobraćaja, a dvije važne zakonske izmjene stupaju na snagu.
Predstavljamo EU šemu trgovanja emisijama
Osmišljen da smanji emisije iz brodarstva ohrabrujući prijevoznike da investiraju u plovila s održivim gorivom, EU šema trgovanja emisijama (ETS) stupila je na snagu početkom 2024. godine. Brodarske kompanije su sada dužne kupovati dozvole za dio svojih emisija (postepeno povećavajući do 100% do 2027.) za sva kretanja dolaznih, odlaznih i prekrcajnih plovila. LNG i druga 'održiva' goriva izuzeti su iz EU ETS. Međutim, oni se trenutno koriste u manje od 1% pomorskog transporta i vjerovatno će trebati decenije da se izgradi kapacitet. Dakle, kratkoročno gledano, većina prevoznika će EU ETS posmatrati kao 'trošak poslovanja'. Dodatni 'ETS/doplata za gorivo' će najvjerovatnije biti prebačen na pošiljaoce.
Kraj CBER-a
U aprilu će EU napraviti još jednu značajnu zakonodavnu promjenu ukidanjem Uredbe o grupnom izuzeću konzorcija (CBER) iz 2009. godine, koja je omogućila brodarskim kompanijama da sarađuju u konzorcijumima. CBER je uveden kako bi se poboljšala dostupnost usluga i tržišne opcije za pošiljaoce, s namjerom da se smanje cijene pomorskog transporta. Međutim, pandemija je razotkrila svoje nedostatke (ograničeni nadzor i razmjena informacija), što je omogućilo većim prijevoznicima da se konsolidiraju i potencijalno iskoriste rupe u zakonu. To je dovelo do viših cijena i smanjenih opcija usluga za pošiljaoce – i na kraju do ukidanja izuzeća.
Pune implikacije ukidanja CBER-a još nisu jasne. Brodski konzorcijumi će morati pažljivo procijeniti da li su njihovi trenutni sporazumi o saradnji kompatibilni sa općim antimonopolskim pravilima EU kada nude zajedničke usluge ili dijele slotova, kapaciteta i podataka. Međutim, neki spekulišu da bismo mogli vidjeti smanjenu konkurenciju (a samim tim i kapacitet). Kontejnerski transport je veoma kapitalno intenzivan i postoji velika prepreka za prevoznike da dodaju nove usluge na liniju, posebno kada je saradnja ograničena. Međutim, postoji i jasna prilika za proširenje za prijevoznike koji već imaju jaku tržišnu poziciju.
Ako je poremećaj dat, kako se otpremnici mogu pripremiti?
Pitajte bilo kojeg pošiljaoca i on će vam reći da kašnjenja nisu uvijek sama po sebi problematična. Međutim, neusklađenost između njihovih očekivanja (tj. blagovremenog dolaska tereta) i stvarnosti (tj. kašnjenja) može imati ozbiljne posljedice u vidu pogrešne alokacije resursa i nepotrebnih troškova. Oni se na kraju prenose na potrošače kada se problemi nagomilaju – tako da svi gube.
Nažalost, 'neočekivana' kašnjenja su previše česta u pomorskom saobraćaju. Problem nije u tome što se kašnjenja dešavaju 'previše iznenada' da bi špediteri mogli da reaguju, već što postoji nedostatak razmene informacija unutar industrije. Pošiljateljima rutinski nedostaju redovna ažuriranja o svom statusuteretni, a ako je teret rezerviran preko treće strane, informacije o praćenju često su potpuno nedostupne.
Pomorski transport pati od endemske fragmentacije podataka. Na primjer, da bi pratili teret, otpremnici trenutno moraju 'pozvati' API-je različitih prijevoznika pojedinačno za svako plovilo. Tehnologija za rješavanje ovog problema već postoji. Posljednjih godina je široko primijenjen u drugim vidovima transporta – do tačke u kojoj vidljivost u realnom vremenu sada postaje standardna praksa za drumski teret.
U pomorskom transportu, ključ za minimiziranje poremećaja leži u povećanju međuindustrijske suradnje i povećanju zrelosti podataka pošiljatelja i prijevoznika. U idealnom slučaju, rana identifikacija i analiza uticaja zahtevaju od pošiljalaca da imaju pristup jednom izvoru istine sa podacima svih prevoznika. Iako se fragmentacija podataka ne može popraviti preko noći, otpremnici već mogu implementirati tehnologije koje nude poboljšanu vidljivost lokacije tereta i omogućavaju im da predvide gdje bi se budući poremećaj mogao dogoditi. Zaključak? Špeditori ne mogu kontrolisati klimu. Ili geopolitika. Ili zakonske izmjene. Ali oni mogu kontrolirati kako će reagirati na poremećaje.
od Lene von Fritschen, direktora tržišne inteligencije uTransporeon, kompanija Trimble.
